Егт что это такое

Форум по тюнингу, ремонту и осблуживанию Nissan Skyline!

• Список форумов‹Тюнинг‹– ДВИГАТЕЛЬ и ТРАНСМИССИЯ.
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати

• FAQ
• Регистрация
• Вход

ЕГТ против ШЛЗ – что лучше для настройки двигателя!

ЕГТ против ШЛЗ – что лучше для настройки двигателя!

Drive@sek » 10 июн 2012, 12:23

На остров пришла весна. И жажда наглотаться пыли, прямо через открытое окно, своего авто захватывает сознание людей. Что же нужно, чтобы лучше настроить свой двигатель: ультрасовременный широкополосник или брутальную термопару с показометром, которую обычно называют е-г-т.
Не, так-то вопрос нормальный. Только сравнивать два совершенно разных прибора, мягко говоря, не корректно.

Многие так сильно верят в чудодейственные свойства этого прибора, что после установки тупо низвергаются в шок. А что он показывает?! Вот я машину завёл, смесь же должна быть богатой… а он мне чё показывает. Или, я тут по городу ехал, а у меня смесь стала ваще бедной… двигателю, ведь ничего не будет? И бесконечная череда вопросов. А ведь до приобретения – всё казалось таким понятным.
Поставишь ШЛЗ, заведёшь в ноут и будешь ездить.

Хорошая фраза! Нередко связанная с рассказами, о не менее чудесном действие автотюна. Подключишь, заведешь проводок, нажмешь сделать peace data и будешь радоваться. Всё это замечательно и хорошо, когда дело касается ознакомления с даташитами приборов, чтения форумов и просто мечтаний. Но когда речь заходит об использовании прибора для настройки, наступает прозрение. Самое главное это, то, что все рекомендации по настройке, относительно того, на какой смеси достигается максимальный крутящий момент… мощность изложены в действительных AFR (массу воздуха/массу топлива). Показомтры ШЛЗ обычно имеют шкалу в afr, но его показания могут быть всего двух видов: не совсем так; и совсем не так.
Это страшная новость, потому что, наверняка, вам доводилось слышать о том, что точность ШЛЗ неимоверно высокая. Это действительно так! Точность у него высока. Но, например, однажды вы можете столкнуться с тем, что “верхах” смесь будет бедниться. И одного утверждения о точности ШЛЗ, будет более чем достаточно, чтобы начать менять форсы на более производительные, ставить другой регулятор или может быть даже заменить насос совместно с проверкой бака и продувкой линий. Ведь прибор-же точен, как ни что иное. А в большинстве случаев достаточно заменить свечи. Вот так всё просто. Не имея возможности производить настройку на диностенде, настройщик рискует попасть в ситуацию, когда – богатить уже дальше некуда, а беднить тупо страшно. Возможный разговор с заказчиком может выглядеть примерно так: “я сделал всё возможное, и достиг пика”. Вот такая вот загогулина. Взгляни на ШЛЗ – видишь, что он показывает!

Большинство двигателей, работающих на бензине, выдают максимальные показатели мощности в диапазоне смесей от 13,5:1 до 12:1. На более богатых смесях мощность не растёт. И обычно более богатые смеси используют на высоких нагрузках, чтобы не дать двигателю, просто сгореть. Все эти данные появились давным-давно, еще во времена второй мировой войны, когда стремились увеличить мощность авиационных двигателей.

При этом не трудно встретить в сети отчет о настройке, с диночартом, где отчетливо видно, что пик мощности достигается на смесях порядка 10-9:1. А это не возможно ни с точки зрения химии, ни физики. Это лишь говорит, о том, что сверх-точная ШЛЗ показывает нечто. Нечто не имеющее отношения к действительности.

Этот прибор крайне просто. Это обычная термопара. Она не боится высоких температур и обычно может годами стоять в раннерах выпускного коллектора не получая повреждений и сохраняя свою точность. Именно за эти достоинства, этот прибор так высоко цениться. Недостаток ЕГТ в том, что он, мягко говоря – ленив. И его показания обычно сильно отстают от действительного положения дел. Часто это отставание составляет несколько секунд. Вот представьте, что ваш тахометр “тупит” всего на одну секунду, а вам надо полностью выкручивать двигатель. Вам явно придется не сладко, со столь ленивым тахометром. А как-же настраивать двигатель по прибору, показания которого, всегда отстают. Иногда можно встретить утверждение о том, что максимальная мощность достигается на пиковой температуре – это никоим образом не соответствует действительности. Диапазон рабочих температур обычного двигателя составляет 700-1000°С. Это очень широкий диапазон.

Для того чтобы успешно настраивать двигатель с помощью ЕГТ нужно отслеживать динамику повышения температуры. На не отстроенном двигателе, рост температуры может достигать динамики роста оборотов. Грубо говоря, стрелка тахометра будет взлетать также шустро, как стрелка ЕГТ. Большая скорость набора температуры это, мягко говоря, плохо. С помощью ЕГТ очень удобно определять достижение максимального наполнения (крутящего момента) на полностью открытой заслонке. И проверять свою работу в статичной нагрузке, когда можно точно сказать, что длительное движение на прямой (и более высокой) передаче на высоких оборотах не приводит к увеличению температуры.

Ни один из приборов не позволяет производить настройку “в число”. Т.е. ни одна настройка двигателя не достигнет своей цели, производит настройщик свою работу в некое целевое значение смеси или температуры выхлопа. Сегодня выстрою смесь в 10,2:1… завтра в 980°С… ) Это даже не хочется обсуждать. Для настройки двигателя крайне важно отслеживать кривую крутящего момента и анализировать её совместно с показаниями других датчиков. Опытный настройщик, производя настройку на диностенде довольно быстро определяет обороты, на которых достигается максимальный крутящий момент. Обычно это не пиковые обороты. Что-то около 4000 об/мин. Но это полностью зависит от конструкции двигателя. В общем, не так много. Производя настройку в этих оборотах в режиме steady state, когда стенд удерживает обороты двигателя при полностью открытой заслонке, настройщик определяет показания ШЛЗ. После этого достаточно произвести несколько коррекций для того, чтобы выяснить действительно ли момент достигает пика или можно увеличить отдачу. И это начало настройки. На этом этапе настройщик сможет выяснить, на какой смеси двигатель отдает максимальную мощность. И после этого у него есть ориентир.
На иностранных форумах это обычно называют lucky afr. Счастливая смесь. Прикольное название.

При настройке на дороге возможности съэмулировать staedy state нет. Но ничто не мешает использовать акселерометр для снятия показаний крутящего момента. И нечто не мешает найти для начала пик крутящего момента, и смесь на котором он достигается. Вместо того чтобы часами гонять двигатель, в разных режимах пока автотюн подстроит смесь под волшебные числа, можно просто уделить немного внимания своем двигателю, чтобы понять что ему нужно. Еще до того, как впервые будет достигнуты максимальные обороты. И до того, как будет достигнут максимальный наддув.

Так кто же лучше-то?!

Ни один из этих приборов не может заменить другой. Вывод, полагаю прост.

Группа: Пользователи
Сообщений: 67
Регистрация: 21.12.2010
Из: Россия. Владивосток
Пользователь №: 5 328
Авто:s202

датчик нужно на своде всех раннеров. если это не возможно из-за сложной структуры коллектора, то тогда в ГЧ турбины, но не после турбины. загонять сенсор нужно на 3-4 см. в трубу/ турбину. большинсво сенсоров работают от 200С. старые ХКС от 500С. лично мне инжинеры ХКС сказали, что изначально датчик ЕГТ шел на спорт машины(это сейчас он стоит у всех), а спорт машины они прогревали не по ОЖ, а по ЕГТ. есть 500С- можно ехать.

ставить сенсор в какой-то один горшок- не верно т.к. не работают все горшки одновременно, и говорить о самой горячей точке (для жезета 6 горшок) = это значит тупо недобирать КПД с мотора.

в 6 горшок есть смысл врезать ЕГТ на настройку на спорт мозге и поцилиндрово выставить обогащение.
я так делаю на джезетах за 800 сил и на субару за 500 сил (4 горшок).

в крайнем случае ставить сенсор после турбины можно, но при этом нужно учитывать, что каждые последующие от ГЧ трбины 10 см фронтпайпа (не обмотанного термолентой) снимают около 100С. это для 3" трубы. если диаметр 80 или 100- то сами пропорцию посчитайте. ворнинг для жезета при отсутсвии детонации я считаю допустимым 920-950с. Но на некоторые турбины лучше не превышать 890С.

Сообщение отредактировал *OmEgA* CoBrA – 9.1.2011, 3:20

Суправод

Группа: Пользователи
Сообщений: 827
Регистрация: 28.1.2009
Из: Алматы (KZ)
Пользователь №: 3 323
Авто:Dodge Durango Shelby SP360

НУ а как быть если стоит сток коллектор и сток дудки куда врезать датчик?
Да и давайте пробежимся по датчикам)
2 *OmEgA* CoBrA
У Вас богатый опыт настройки, может подскажите что можно взять из бюджетного варианта на egt и шлз?
Ваш Алматинский коллега советует вообще бюджетные варианты ТУТ

Для себя решил что придется по любой снимать коллектор для врезания egt
а по ШЛЗ говорят что надо 50 см от турбины отступать! тут как дела обстоят?

Сообщение отредактировал IQ200 – 9.1.2011, 7:23

Группа: Пользователи
Сообщений: 67
Регистрация: 21.12.2010
Из: Россия. Владивосток
Пользователь №: 5 328
Авто:s202

для ШЛЗ есть 3 правила установки:
1. ставить в дипазаоне 11-13 часов если смотрет на трубу и не допускать скопления крнденсата в стакане вкручивания сенсора
2. ставить в месте где ЕГТ не превыщает 800С, в идеале рабочее ЕГТ 400-500С.
3. ставить до катализатора (если есть)

по выбору моделей ШЛЗ:
самый народный сенсор – БОШ ЛСЮ4.2 а вот производител его использующий не критичен: АЕМ, Инновейт, Зетроникс.
главное цена от поставщика и удобство в установке.

ЕТГ серсор необходим для настройки и для отката (если это позволяет делать мозг)

я как настройщик давно уже не верю, что "сознательный клиент" уберет ногу с педали газа в заезде с соперником. вот пик он потом посмотрит. но это= "не о чем и поздно". поэтому либо на настройки и для отката, либо он вообще не нужен. куда важнее датчик давления масла )

Зачем надо было цитировать последний пост?

Сообщение отредактировал *OmEgA* CoBrA – 10.1.2011, 2:00

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 6404
Регистрация: 12.4.2004
Пользователь №: 705
Автомобиль: .

с учётом того, что втыкался в катализатор, ну ессно сигнал на панель о перегреве давал.
Суть – болтался, болтался и . ну не важно.
по сути – везде – и в китае, и в кЕтае, и у янки (якобы) и у япов (якобы) 2 типа пар К и Е, и к типа пары многие стандартные (проверено совок, китай, тайвань, германия – расхождение 2-4 градуса).
т.е.вопрос 1 в названии.
вопрос 2 – смысл морочиться со стоком (оригиналом), может таки есть смысл взять любую и посадить на датчик?

Сообщение отредактировал Midian – 1.9.2011, 17:38

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 935
Регистрация: 19.12.2008
Из: Новый Уренгой
Пользователь №: 12047
Автомобиль: НИССАН АЛМЕРА Н16, JEEP WRANGLER YJ

извиняйте за любознательность, в какой это машине в стоке стоит датчик ЕГТ ?

сенсор датчика ЕГТ – термопара, в зависимости от температуры – меняется СОПРОТИВЛЕНИЕ.
может имелся ввиду датчик кислорода второй который после катализатора стоит и повествует о работоспособности катализатора?
если именно о датчике кислорода, то ставили ВАЗовский на субару легаси, пришлось только фишку поменять, все работало отлично, когда этот ВАЗовский пал по причине КЗ после встречи с поребриком, он был заменен на сток от НИССАН АЛЬМЕРА и ошибка гореть перестала опять.
единственное что придется либо где нить на просторах инета найти как поменять ВАЗ на инодатчик либо попробывать самому, там всего 4 проводочка.
два белых – как правило – подогрев самого датчика, один черный – масса и синий ( может быть какого нить иного цвета) – непосредственно сигнал в мозг.
если сенсор рабочий но всеравно кажет ошибку ввиду мертвого катализатора, то можно просто сделать проставку и поставить сенсор через нее, тем самым удалив сенсор из выпускного тракта и он будет считать меньшее количество среды которая его раздражает.

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 6404
Регистрация: 12.4.2004
Пользователь №: 705
Автомобиль: .

извиняйте за любознательность, в какой это машине в стоке стоит датчик ЕГТ ?

сенсор датчика ЕГТ – термопара, в зависимости от температуры – меняется СОПРОТИВЛЕНИЕ.
может имелся ввиду датчик кислорода второй который после катализатора стоит и повествует о работоспособности катализатора?
если именно о датчике кислорода, то ставили ВАЗовский на субару легаси, пришлось только фишку поменять, все работало отлично, когда этот ВАЗовский пал по причине КЗ после встречи с поребриком, он был заменен на сток от НИССАН АЛЬМЕРА и ошибка гореть перестала опять.
единственное что придется либо где нить на просторах инета найти как поменять ВАЗ на инодатчик либо попробывать самому, там всего 4 проводочка.
два белых – как правило – подогрев самого датчика, один черный – масса и синий ( может быть какого нить иного цвета) – непосредственно сигнал в мозг.
если сенсор рабочий но всеравно кажет ошибку ввиду мертвого катализатора, то можно просто сделать проставку и поставить сенсор через нее, тем самым удалив сенсор из выпускного тракта и он будет считать меньшее количество среды которая его раздражает.

нет, егт.
в z31, r31,r32
2 провода.
выглядит вот так:

по жап-спекам на 31 – температура срабатывания 850’С
p.s. кстати, егт в стоке стоит и на ауди ТТ (покурите ТТ клуб)

Сообщение отредактировал Midian – 1.9.2011, 17:36

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 965
Регистрация: 10.9.2007
Из: Perm
Пользователь №: 8069
Автомобиль: MS13 Coupe ’93

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 6404
Регистрация: 12.4.2004
Пользователь №: 705
Автомобиль: .

ну это факт известный,не будем им тыкать ответившего и флудить,может опечатался.
по существу если можно:)

Сообщение отредактировал Midian – 1.9.2011, 18:46